Flygpriserna stiger världen över
Flygbolagen varnar nu för högre biljettpriser och färre avgångar. Bakom ligger inte bara tomma lager i Västeuropa, utan en bränsleshock som började när konflikten kring Hormuzsundet slog mot den globala olje- och raffinaderimarknaden i slutet av februari 2026.
Det är den internationella bilden som förklarar varför SAS, Norwegian och andra europeiska bolag just nu pratar om prishöjningar – och varför samma mönster syns i USA, Asien och på långdistanslinjer.
Vad som hände
Kriget mellan USA/Israel och Iran stängde eller störde Hormuzsundet, genom vilket ungefär en fjärdedel av världens sjöburna oljehandel – och en stor del av jetbränslehandeln – passerar. Raffinaderier i regionen drabbades, importflöden till Europa bröts delvis och raffineringsmarginalerna exploderade.
Jetbränslepriset gick från omkring 85–95 dollar per fat i början av året till toppar över 200 dollar i april. I slutet av sommaren och i september låg det fortfarande kring 160–180 dollar per fat globalt, enligt IATA och andra marknadsövervakare – ungefär 70 procent högre än året innan. I Europa har noteringarna tidvis legat ännu högre.
IATA:s generaldirektör Willie Walsh sade redan i juni att branschen får en extra bränsleräkning på omkring 100 miljarder dollar 2026 och att vinsterna nästan halveras. Bränsleandelen av driftkostnaderna väntas stiga från cirka 25 till över 31 procent.
Europa: lägsta lagren på sju år
Reuters rapporterade i september att Västeuropas jetbränslelager är de lägsta på sju år. Konsultfirman Energy Aspects varnar för ett underskott på omkring 510 000 fat per dag under fjärde kvartalet, trots ökad import från Sydkorea, USA, Nigeria och Kanada.
Fysisk brist i den mening att plan blir stående på marken har hittills undvikits på de stora flygplatserna. Men priset har blivit den verkliga restriktionen. SAS kommersiella chef Paul Verhagen har sagt att branschen behöver höja priserna. Bolaget genomför tillfälliga prisjusteringar och kortsiktiga kapacitetsneddragningar och hänvisar bland annat till läget i Mellanöstern. Norwegian har också signalerat färre flygningar.
Flygexperten Jan Ohlsson, citerad i Aftonbladet, beskriver marginalerna som rakbladstunna och talar om en ”brytpunkt” där resenärer slutar flyga eller bolagen tvingas lägga ner linjer. Inrikestrafik och tunnare rutter är mest utsatta.
Samma logik i USA och Asien
Amerikanska bolag gör samma sak. American Airlines vd Robert Isom har varnat för kapacitetsjusteringar om bränslepriserna stannar höga. United har redan plockat bort decemberflyg som tidigare var planerade. Southwest och andra har trimmat de minst lönsamma avgångarna. De fyra största amerikanska bolagen betalade nästan 80 procent mer för bränsle under andra kvartalet än året innan.
Lufthansa-gruppen har skurit tiotusentals korta europeiska flygningar för att spara bränsle. Flera asiatiska bolag har återinfört eller höjt bränsletillägg på långdistans – i vissa fall hundratals dollar extra per biljett.
Biljettpriserna har redan rört sig. Amerikanska inrikespriser har i perioder legat 20–35 procent över fjolåret. Internationella rutter har ofta stigit 15 procent eller mer. Samtidigt är bilden inte enhetlig: på vissa europeiska fritidsrutter har konkurrensen hållit priserna nere, medan långdistans och affärsresor bär mer av kostnaderna.
Hedging som rinner ut
Många bolag hade säkrat en stor del av 2026-bränslet till lägre priser. Ryanair har till exempel haft omkring 80 procent av behovet prissäkrat till betydligt lägre nivåer fram till våren 2027. När de avtalen löper ut och spotpriset fortfarande är dubbelt så högt som för ett år sedan ökar trycket på lågprisbolag med tunna marginaler. IATA och flera vd:ar har varnat för konkurser och konsolidering, särskilt bland bolag utan starka premieintäkter.
Vad det betyder för resenärer
Hösten och vintern 2026 ser ut att bli dyrare och glesare på många linjer, inte bara i Norden. Färre avgångar på lågtrafik, högre grundpriser och mer tillägg är den mest sannolika mixen. En ny prisvåg 2027 diskuteras om olje- och jetbränslepriserna inte sjunker när hedgingarna tar slut.
Den fysiska bristen i Europa är verklig men hanterbar tack vare import. Den ekonomiska bristen – att det helt enkelt är för dyrt att flyga alla de turer bolagen planerade – är redan här, och den är internationell.
